✔️ 2022-04-22 15:30:38 – Paris/France.
Depuis des années, les passionnés d’automobile clament une plainte récurrente : toutes les voitures se valent. Et, bien sûr, les critiques ne manquent pas de raison. Les alliances entre constructeurs, avec des conglomérats de plus en plus grands, standardisent les véhicules. Et la voiture électrique se penchera sur ce problème. Quelle sera la valeur différentielle à l’avenir ? : le logiciel.
ils sont tous pareils. L’union du groupe PSA avec FCA au sein du groupe Stellantis en est le dernier grand exemple, mais le fait que les voitures sur le marché partagent une grande partie de leurs plates-formes et composants est quelque chose que nous assumons depuis de nombreuses années. Le groupe Volkswagen mise depuis longtemps sur cette formule, partageant même des plates-formes entre ses véhicules les plus luxueux et les plus chers, comme Audi, Porsche ou Lamborghini. En effet, Martorell deviendra le fournisseur de composants pour les petits véhicules du conglomérat.
Pour réduire les coûts, Volkswagen propose depuis longtemps sa plateforme MEB pour les véhicules électriques, et Ford a décidé de l’utiliser. En effet, deux des trois futurs modèles électriques des Américains auront une plate-forme et une batterie allemandes. Les Mercedes Classe A et Classe B sont venues monter un moteur Renault, dans ce qui pour beaucoup a été un véritable sacrilège. Et la tendance est à la hausse.
vous le voulez, vous le payez. Qui est exclu de cette équation ? véhicules de luxe. Mais seuls ceux qui sont très clairs sur le fait qu’ils doivent se distancer complètement de la concurrence et proposer quelque chose de différent. Cette voie a été empruntée par Mercedes et Porsche qui, contrairement au reste des constructeurs, ont décidé de se faire la guerre à eux seuls dans la voiture électrique et de s’éloigner des différentiels. Porsche a même eu du mal à verser des indemnités au groupe Volkswagen.
Qu’est-ce que j’achète ? Si à chaque fois les voitures se ressemblent davantage, comment décider de mon achat ? Depuis quelques temps, les constructeurs l’ont bien compris : le logiciel. Comme s’il s’agissait d’un téléphone portable, les marques soulignent que le succès sera dans les services et les mises à jour numériques des véhicules.
En effet, Volkswagen a confirmé qu’il investirait 3 000 millions d’euros dans le développement de ces systèmes jusqu’en 2026 et Herbert Diess, président du groupe Volkswagen, a même déclaré en 2020 que « les logiciels représenteront 90% des futures innovations dans la voiture ». Honda s’est également positionné et a annoncé un plan de transformation ambitieux avant la fin de la décennie : 37 000 millions d’euros dédiés aux voitures électriques, aux batteries à semi-conducteurs… et aux logiciels. Mercedes a construit un bâtiment spectaculaire avec un investissement de 200 millions d’euros qui abritera quelque 1 100 employés dédiés exclusivement au développement de logiciels.
mises à jour. Si vous êtes des lecteurs réguliers de Xataka, vous savez sûrement que l’une des valeurs les plus importantes lors du choix d’un téléphone mobile est le support que la marque vous apportera au fil des ans, le nombre de mises à jour qu’elle est prête à fournir à ses utilisateurs. Et quelque chose de similaire se produira avec la voiture.
Lors de la présentation de la famille Volkswagen ID, la marque a confirmé qu’elle travaillait déjà sur une nouvelle mise à jour OTA 3.0 pour tous ses véhicules électriques. Avec lui, ils augmenteront la puissance de charge des véhicules qui, en raison de leurs capacités techniques, peuvent l’assumer, ils amélioreront leurs systèmes de conduite semi-autonomes et certaines autres fonctions de la voiture, telles que les commandes vocales. Pour l’instant, la prochaine mise à jour sera gratuite.
De paiement. Les mises à jour payantes sont celles du système bêta Tesla FSD. Pour accéder à la conduite semi-autonome la plus avancée de la marque, vous devez débourser 12 000 $ (elle a commencé à 8 000 $) ou vous inscrire pour un paiement mensuel de 199 $, plus 99 $ de plus si vous voulez les fonctionnalités les plus avancées.
Tout un mode de financement que d’autres constructeurs envisagent également. Le groupe Stellantis estime que jusqu’en 2030, ils ne peuvent gagner 20 000 millions d’euros que grâce aux mises à jour et aux services d’abonnement. Chez Ford, ils pointent vers le même chemin. « Nous sommes à un point où ce qui est promu, c’est l’électrification et la connectivité, beaucoup plus de logiciel que de matériel », a déclaré Anthony Lo, son responsable du design, dans une interview avec El País.
Ouvrir. Autrement dit, le matériel Tesla permet au véhicule de fonctionner avec les systèmes de conduite autonome les plus avancés, mais cela n’est déverrouillé que si le montant nécessaire est payé. Il rompt complètement les schémas qui prévalaient jusqu’à il y a quelques années, lorsque le conducteur pouvait toujours tirer le meilleur parti de ce qu’il achetait, même s’il devait d’abord investir dans des extras.
#SWDAY21Stellatis | Vishnu Sundaram, SVP Cockpit & Connected Services : « D’ici 2024, nous serons en mesure de mettre à jour tous les calculateurs centrés sur les logiciels dans le véhicule. Cette fonctionnalité atteindra 34 millions de voitures connectées d’ici 2030. Nous l’appelons STLA Smart #Cockpit. » pic.twitter.com/9gjSBJfZ9T
– Stellantis Espagne (@StellantisES) 7 décembre 2021
Ce n’est pas quelque chose d’unique à Tesla. Dans son SUV Mercedes EQS, la marque a annoncé que les roues de son essieu arrière atteignent un angle maximum de 4,5 degrés. Bien que, techniquement, la voiture puisse améliorer ces chiffres. La solution est de payer sa mise à jour OTA (sans fil) et d’étendre ce rayon d’action jusqu’à 10 degrés, ce qui améliore sensiblement le rayon de braquage du véhicule.
Maintenant oui, maintenant non. De Volkswagen, ils ont souligné un autre avantage de ces mises à jour et systèmes d’abonnement. Comme Tesla le fait déjà, la firme allemande précise que le conducteur pourra s’abonner et se désabonner de services tels que Travel Assist (ses systèmes de conduite semi-autonomes), qui lui permettront de choisir pendant la durée de vie utile du véhicule quand il est intéressé et quand ce n’est pas le cas, ce type de services.
D’ailleurs, Anthony Lo le résume parfaitement dans l’interview précitée : « Quand quelqu’un achète un véhicule, il obtient la meilleure version disponible à l’époque, mais pas la version finale. C’est un avantage que nous donnent les plateformes numériques. »
Un defi. Toutes ces innovations représentent un défi majeur pour l’industrie automobile. Le véhicule est de plus en plus dépendant de fournisseurs extérieurs, qui alimentent les fabricants de puces et de faisceaux électriques. Cette dépendance extraordinaire a fait que la crise des semi-conducteurs et la guerre d’Ukraine ont gravement affecté le marché automobile.
Pour se faire une idée, les voitures Volkswagen stockent entre 10 et 100 millions de lignes de code à l’intérieur. Et ils assurent que ce chiffre passera bientôt à 200 et 300 millions de lignes de code. Un logiciel qui sera basé sur des caméras, des capteurs et des radars qui ont provoqué l’entrée d’entreprises technologiques telles que Sony, Google ou Xiaomi, cette dernière avec sa propre voiture électrique.
SOURCE : Reviews News
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